Погода: 9 °C
21.0916...18пасмурно, дождь
22.0926...28пасмурно, без осадков
  • В ответ на: Вот здесь более развёрнуто и наглядно в диаграмме
    Там по существу одна диаграмма, где два сегмента "возвратности" с большой долей вероятности это акциз и транспортный налог, о чем я Вам и говорил.
    При чем далее звучит еще одна цифра, оказывается по стране не 20, а 65% покрывается транспортным налогом и акцизом. Т.е. эксперт попросту манипулирует взяв лишь часть выплат в бюджеты и сравнивая со всеми затратами, и взяв за пример Мск, которая скорее исключение.
    В ответ на: Почему я должен верить Вам, а не лучшим мировым экспертам?
    Это не вопрос веры, это вопрос здравого смысла. Я не зря Вам напомнил про фильтры Петрика, тоже лучшие эксперты проталкивали, и тоже мировая практика. Ничем не отличается от проталкивания платных дорог и мобилити 4,0.
    В ответ на: отапливаются же электрички!
    Вы точно понимаете о чем говорите? У РЖД своя энергосеть, в городе такой нет в помине. И в Вашем трамвае будет тамбур-шлюз на выходе? :eek:
    В ответ на: Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение.
    Это если существующий подвижной состав рассматривать. А если задаваться целью комфортного проезда, то отопление добавит еще 50-100%. И речь не про Ватт*час/пассажирокилометр, а про абсолютную величину нагрузки, проводочки должны выдержать, и подстанции.
    В ответ на: что уже является мировой городской практикой ,
    Вы главного не слышите. Нет в мировой практике аналогов Н-ска. Это культ карго в чистом виде. Построим самолет из амна и палок, и будем из него тушенку вытаскивать, а потому что вон янки из своего вытаскивают, и мы будем.
    Так вот не будем.
    ЗЫ: Вообще все Ваши рекламные ролики с трамваем исключительно летом. Вот бы посмотреть на это чудо в -40, когда в салоне +20, через сколько эти выезжающие пандусы заклинят и двери обледенеют :злорадство:
    ЗЫЫ: Забавно то, что для М-ск мои прикидки совпадают с данными эксперта. Если взять транспортный налог и акциз из рассчета 12тыс пробега в год и 10л 100км, то как раз получится 20% от того что тратит бюджет. И цифры очень похожи на показанные в диаграмме. Это косвенно подтверждает что метод оценки правильный.

    Многие думают, что они думают.

  • Еще Вам информация к размышлению. У меня нет данных в среднем по стране но есть личные, о стоимости пробега авто. Расход (средний) 15,1л. Стоимость пробега 1км. 22,3рубля. Это к вопросу о доле бензина в стоимости пробега авто, и размера того что эксперт "не замечает". Понятно что таксист расскажет что у него дешевле киллометр, да и средний автомобиль подешевле, но....

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: Вот бы посмотреть на это чудо в -40, когда в салоне +20, через сколько эти выезжающие пандусы заклинят и двери обледенеют :злорадство:
    Я хорошо понимаю задачу тролля. В обсуждаемой теме есть нежелательный сценарий для московского начальства, основным ресурсом которого являются энергоносители. У горожан крупных городов нашей страны нарастает серьёзная проблема с городской мобильностью и цивилизованный путь её решения связан со значительным сокращением потребления автомобильного топлива, что категорически неприемлемо этим начальством.
    Поэтому тролль пытается "заболтать" тему, представить её в качестве небылицы, "выдёргивая"надуманные проблемы у которых есть простые инженерные и конструкторские решения. Будет в тех.задании прописано обеспечить работоспособность и комфортность при -40, значит будут найдены такие технические решения, не работают пандусы -будет другое решение. Всё это решаемо и метро у нас построено и трамвайная сеть.
    А Вы-то вообще проблему видите? Или деградация города Вам по душе?

  • В ответ на: А Вы-то вообще проблему видите?
    Проблем я вижу море. Вопрос не самих проблем, а способов их решений. И в качестве способа, я бы хотел видеть не лозунги, а точный, изложенный в цифрах путь.Без манипуляций и вранья, и с проверяемыми данныи.
    В ответ на: Я хорошо понимаю задачу тролля. В обсуждаемой теме есть нежелательный сценарий для московского начальства, основным ресурсом которого являются энергоносители.
    Не палитесь так. Интересы контролирующих ресурсы были не раз озвучены. Суть в том, чтобы бензяву гнать за валюту через границу, а местные папуасы и трамвайчиком отойдут. Как раз тем который от сжигания обуревшего угля работает. Так что, чья бы корова....
    В ответ на: проблемы у которых есть простые инженерные и конструкторские решения.
    А причем тут технические возможности? Я не сомневаюсь что технически не проблема все решить, а вот кто платить будет, и сколько это стоит, вот это вопросы. А тут вранье, манипуляции, и лозунги, лозунги, лозунги.

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: И в качестве способа, я бы хотел видеть не лозунги, а точный, изложенный в цифрах путь.
    Да нет же ,тролля никакими цифрами не убедишь, у него есть определённая задача которую он выполняет не вникая в существо вопроса. То что уже пара сотен городов по всему миру решает проблему мобильности населения именно таким способом, то что почти в каждом российском городе, в том числе и в нашем есть проекты ЛРТ,но не одному из них не дан "зелёный свет", для него не аргумент:
    В ответ на: Суть в том, чтобы бензяву гнать за валюту через границу, а местные папуасы и трамвайчиком отойдут.
    Вот тут уж точно "не палитесь". У контролирующих ресурсы свои интересы в приоритете. Они прекрасно понимают сколько и по какой цене могут там продавать за валюту, при определённых же обязательствах перед ОПЕК, а в своей вотчине можно по какой хош цене впаривать и какой смысл здесь ограничивать спрос.Пробки в восемь баллов это гарантия успешности их бизнеса здесь.
    В ответ на: Как раз тем который от сжигания обуревшего угля
    Выбор-то пока не богатый или отрава которая высоко и по воле природы по большей части её относит за город, а выхлопные газы они же у нас всегда под носом и самое ужасное, что концентрация их растёт с ростом автомобилизации.
    В ответ на: Я не сомневаюсь что технически не проблема все решить, а вот кто платить будет, и сколько это стоит, вот это вопросы.
    Платить придётся всем, платим же за бестолковые проекты, типа 4-й мост, стадионы самые дорогие в мире, тут-то дело куда более адекватное. Вот сейчас соберут 27 триллионов для "рывка", их бы на всё хватило, мозги бы только им придать, ан нет, распилят же.

  • Ну, я понял. Аргументированно отстаивать свои предложения Вы не можете, по причине отсутствие аргументов, поэтому скатились к выдумыванию скрытых мотивов оппонента. Ну нет так нет.

    Многие думают, что они думают.

  • Город перенасыщен автомобилями, с каждым днём их концентрация растёт приближая нас к транспортному тупику. Какой есть рецепт выхода из этого тупика? Переориентировать горожан в своих поездках по городу с личного на о.т. , т.к последний при большей провозной способности занимает меньше места на дороге. О.т. должен соответствовать пассажиропотоку по своей провозной способности и условия перевозки в нём не должны быть унизительными.
    Показать скрытый текст
    Интервью со специалистом по развитию городского электротранспорта Михаилом Никулиным о том, насколько трамвай выгоднее метро, строительстве линий до Пашино и «Новосибирск Экспоцентра», ликвидации инфраструктуры на проспекте Дзержинского и исчезновении путей с четвертого моста через Обь.

    Михаил Никулин — доцент Новосибирского государственного технического университета, главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», один из разработчиков концепции появления в городе скоростного трамвая. Обсудив с ним вопросы транспортной политики в целом, в еще одной беседе узнаем мнение Никулина о прошлом и будущем новосибирского трамвая.

    Давайте обсудим нелегкую судьбу трамвая.

    — Наверно, надо начать с того, что происходило в мире. Сегодня Россия, как бы мы ее ни любили, — это страна догоняющего развития. С одной стороны, это, конечно, печально, с другой стороны — это наш плюс, наше преимущество, которым можно воспользоваться, учась на чужих ошибках.

    Страны развитого мира прошли эпоху бурной автомобилизации, эпоху ликвидации систем общественного транспорта — даже таких относительно капиталоемких, как трамвай, — еще в первой половинеXX века. «Наелись» всеми проблемами бурной автомобилизации, «наелись» рецептами, как приспособить город к автомобилю, и где-то в 50-60х годах у них стало появляться понимание, что это сделать невозможно, это тупиковый путь. И они взялись за реновацию трамвайных путей в городском хозяйстве.

    Первой на этот путь встала Германия, где был принят федеральный закон о перераспределении средств целевым образом — с автомобилистов, с других видов налогов — на развитие в городах общественного транспорта. Затем этим путём пошли Соединенные Штаты Америки — самая автомобилизированная страна, где, например,в Лос-Анджелесе, втором городе по численности населения, общественный транспорт вообще был ликвидирован, как факт. Были только личные автомобили и такси.

    Всё становится на круги своя, возвращается городской транспорт, мы об этом говорили, почему это эффективней, почему лучше, и я не буду сейчас к этому возвращаться.

    Как квинтэссенция мирового опыта, Международным союзом общественного транспорта в 2004 году была принята так называемая Дрезденская декларация — обращение развитых стран и городов, которые прошли эпоху бурной автомобилизации, восстановили свои сети общественного транспорта на современном уровне. Это обращение к нам, развивающимся странам — не крушить и не разрушать существующие трамвайные хозяйства, поскольку это наследие является очень ценным. Ценной отправной точкой для того чтобы именно на этой основе проводить реновацию в современном виде систем городского общественного транспорта. И главной ценностью того, что мы сегодня имеем — это территориальный ресурс, поскольку в рамках улично-дорожной сети уже есть существующие коридоры, занятые рельсовым хозяйством, которые, в принципе, могут быть использованы для создания высоконадежных уличных видов городского транспорта.

    Уличных? Разве наилучшим решением не будет рельсовый транспорт, полностью отделённый от уличной сети, например метро или городская железная дорога?
    — Да, действительно, нам навязывают мысль, что транспортные проблемы могут решить только системы внеуличного транспорта. Но методом проб и ошибок выяснилось, что их либо невозможно создать в условиях плотной городской застройки, а именно там и нужен общественный транспорт с высокой провозной способностью, либо это очень и очень дорого, только по системе тяжелого метро: с глубокими тоннелями большого диаметра, с большими станциями, платформами. Только там, где необходима сверхвысокая провозная способность, имеет смысл создавать системы внеуличного транспорта. Стоимость линии метро мелкого заложения — примерно от 5-6 млрд рублей километр, а систем глубокого заложения — от10 млрд и выше. Это не совсем реальный путь в условиях ограниченных бюджетов. Города более развитых стран, где и денег больше, и уровень жизни выше, давно пришли к выводу, что строительство тяжелых метрополитенов и только их — это, в общем-то, зарывание денег в землю. И города, вынужденные строить метрополитен, по европейским меркам считаются несчастными городами, которые не вырабатываютболее гибких путей решения транспортной проблемы.

    В Советском Союзе успешно или неуспешно, так или иначе, строились за союзные деньги метрополитены. Зачастую — как подарок столицам союзных республик и, в последнюю очередь, крупным российским городам. В советское время мы успели открыть метро только в Новосибирске, Нижнем Новгороде и Самаре, на рубеже развала СССР, в 1991 году, в Екатеринбурге, и на этом всё остановилось. Начатые метрополитены в Челябинске, Красноярске, Омске, к сожалению, строятся в той или иной степени или не строятся много лет, десятков лет, и нет ни конца, ни итога. В постсоветское время построен метрополитен только в Казани. Но это — совсем другая история.

    С другой стороны весь мир — когда я говорю «весь мир», я имею в виду развитые страны Запада и Азиатско-Тихоокеанского региона, — перешёл на более гибкие технологии, которые подразумевают развитие систем так называемого легкорельсового транспорта.

    Что имеется в виду под этим названием? Скоростной трамвай?
    — Это не просто в том или ином виде только скоростной трамвай, то есть обособленная линия, абсолютно отделенная, с большими расстояниями между станциями, порядка 700-800 метров. А это очень гибкое сочетание. Не везде и не всегда нам нужно иметь скоростную транспортную систему, выделенную, обособленную, с большой длиной перегона. Это нужно делать на вылетных направлениях, там, где нужно быстрой связью соединить между собой удаленные точки и районы, периферию города с центром, например. А в зонах плотной жилой застройки иногда нет необходимости организовывать транспортные системы как скоростные. Зато есть необходимость двигаться в обычном городском режиме с частыми остановками, чтобы эта транспортная система наилучшим образом обслуживала территорию и имела такой показатель, как высокая доступность. То есть возможность попасть в салон транспортного средства с наименьшими физическими затратами.

    Дойти до остановки?
    — Дойти и войти. Наивысший пилотаж транспортного обслуживания заключается в том, чтобы забрать пассажира с тротуара и доставить на тротуар. Всё, что не связано с тротуаром, — это дополнительные сложности. С этой точки зрения, система метро имеет наихудшие показатели доступности. Что касается таких гипертрофированных систем, как, например, метрополитен глубокого заложения в Петербурге – статистика показывает, что мы от 5 до 10 минут тратим на вход только в станцию, около трех минут тратим в езде на эскалаторе в одном направлении, 5-6 минут можем тратить только на езду в поезде, потом опять три минуты и так далее. То есть получается, что показатель эффективного времени передвижения в метрополитене на относительно небольшие расстояния очень низкий.

    Таким образом, в мире возникла эта идея: давайте-ка интегрируем участки скоростного движения и участки нескоростного движения и назовем это системой легкорельсового транспорта. Слово «легкий» — антоним «тяжелого». Значит, здесь используются более дешевые технологии, не строятся очень длинные платформы, возводятся облегченные конструкции станционных сооружений, имеющие больше функциональное значение, чем какое-то архитектурно-художественное. Длина и ширина платформ, тип подвижного состава выбираются с меньшими габаритами. И трассировка этих линий происходит не в тоннелях или по эстакадам, а максимальным образом по улично-дорожной сети, с возможностью организации приоритетного проезда перекрестков, при необходимости по светофору. Такие системы позволяют иметь провозную способность от10 до 30 тысяч пассажиров в час и позволяют иметь скорость сообщения порядка 25-35 км/ч, что является очень хорошим показателем. Для сравнения: метрополитен имеет провозную способность от 30 до 50 тысяч пассажиров в час, а скорость сообщения — 35-40 км/ч. То есть скорость сообщения у метро чуть больше (правда, только на большие расстояния), провозная способность — примерно в 1,5-2 раза больше, а стоимость сооружения — примерно в 5-10 раз больше.

    Теперь посмотрим на потребности городов. Пассажиропотоки в 30-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении могут возникать только в крупных городах-мегамиллионниках, которые достигают численности населения 5-10 млн жителей, по основным стержневым направлениям. Это Москва и Санкт-Петербург. В остальных городах-миллионниках и субмиллионниках (от 500 тысяч жителей до миллиона) никогда не возникает таких больших пассажиропотоков, или же они возникают только в одном-двух направлениях. Например, в городе, который пересекает река и делит его пополам. Тогда, действительно, если есть дефицит связей между частями города, возникают суперконцентрированные пассажиропотоки свыше 30 тысяч пассажиров в максимальное время загрузки. И вот если такой эффект есть, тогда эффективно строить метрополитен.

    Во всех остальных случаях в миллионниках строительство метро является неоправданным занятием, особенно тяжелого метрополитена. И финансово-экономически неоправданным, и с точки зрения транспортных эффектов. Оправдывается оно, в основном, с точки зрения политических эффектов. То есть тратим огромные миллиарды, только чтобы была вот эта фишка — «А у нас в городе метрополитен!»

    А с точки зрения освоения средств?
    — Это больше интересы определенного сектора экономики, чем интересы горожан. Понятно, что есть определенное лобби, которое борется за то, чтоб осваивать средства. Такая борьба есть, и она, конечно, существенная. Но говорить, что метрополитен с ценой 5-10 млрд. за километр и скоростью строительства 1-2 км в пять лет — единственный вид транспорта, который может системно решить серьезные проблемы наших городов-миллионников, — это, очевидно, неправда, это лукавить самим себе и жителям. Поэтому, если мы, действительно, хотим решать неполитические проблемы…

    Просто мы не знаем ничего другого, что бы хорошо работало.
    — Да, но мы должны учиться анализировать! Смотрите, с одной стороны, мы строим метрополитен, у которого провозная способность очень высокая, но дорогой ценой, и он остается недогружен. С другой стороны, мы имеем уличные виды транспорта, у которых провозная способность максимум — максимум! — 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении по полосе движения. Это автобусы, троллейбусы. Тогда как основная ниша провозной способности транспортного комплекса от 8 до 30 тысяч пассажиров в час, в принципе, не закрыта эффективным видом транспорта. А именно в этом диапазоне возникают основные пассажиропотоки в городах-субмиллионниках и миллионниках. И это именно легкорельсовые транспортные средства! Есть еще так называемые технологии BRT (Bus Rapid Transit) — автобусы по абсолютно выделенным защищенным полосам, они тоже находятся примерно в этой нише.

    Может, и нам следует развивать технологию BRT?
    — Когда специалисты начали сравнивать, какая же система, легкорельсовый транспорт (LRT) или BRT, эффективнее, выяснилось, что для системы BRT требуется больший территориальный ресурс на улично-дорожной проезжей части при более низкой провозной способности, скорости и безопасности движения. С учетом эксплуатационных расходов, она в итоге получается дороже.1

    А LRT дешевле метрополитена во сколько?
    — В 5-10 раз.

    То есть, соотношение такое: BRT в три раза дешевле LRT, но дороже в эксплуатации, а LRT в пять раз дешевле метрополитена, а насчет эксплуатации непонятно. Так?
    — Насчет эксплуатации — примерно одинаково в пересчете на одного пассажира.

    А что входит в стоимость эксплуатации и в стоимость владения?
    — В стоимость владения входит, во-первых, стоимость подвижного состава, во вторых, инфраструктуры. Вагон трамвая дороже, чем автобус, примерно в два-три раза, но срок службы рельсово-подвижного состава — 30 лет, а у автобуса — 8-12 лет. Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить. При этом еще вагон трамвая в полтора-три раза вместительнее автобуса.

    Понятно, то есть, в полтора раза дешевле получается трамвай.
    — Теперь что касается эксплуатационных расходов. Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение. Электроэнергия в пересчете на Ватт*час/пассажирокилометр, то есть, единицу транспортной работы, сегодня еще пока дешевле в три раза, чем неэлектрические способы движения — бензин или газовое топливо. Что касается экологических аспектов, то электроэнергия получается методом сжигания топлива на электростанциях, которые вынесены за пределы жилых зон и выбрасывают все-таки в верхние слои городской атмосферы

    На ГЭС еще часть вырабатывается.

    — Да, но это больше здесь, в восточной части страны, в западной-то, в «Европе», вообще нет фактически.
    Скрыть текст
    Скажите, здесь что-то нужно ещё аргументировать?Заранее приношу свои извинения, если задал неудобный вопрос, можете не отвечать.

  • Если бы Вы читали внимательно, что Вам пишут, а не педалировали идеи, было бы понятно что аргументировать. Да хоть заголовок "собственной" статьи."о том, насколько трамвай выгоднее метро,". По сути, на этот вопрос интервью и отвечает. Если пролистаете топик немного назад, то увидите что я с самого начала задал вопрос, "почему метро, а не трамвай?" Но, общие для всех видов проблемы ОТ такое сравнение не затрагивает НИКАК!
    Сравнение идет с тем метро которое есть, точнее которого нет. Или с автобусом который есть, но такого качества что для половины населения его нет.
    Проблема в том, что в существующей структуре города, ОТ вообще никакой, не может обеспечить КОМФОРТНОЕ перемещение по ВСЕМУ городу, ну не пустишь трамвай под каждый куст где 100 человек живет. А вся периферия, около трети населения, живут в такой структуре. Здорово конечно что эксперт задается проблемой как перевезти 30-50-70 тыс пассажиров, но проблема то не так выглядит. Задача как перевезти 20-30-50 тыс пассажиров в 200-300-500мест.
    И конечно здорово сравнивать трамвай с убогими автобусами, которые скорее издевательство над человеком чем услуга, но вот сравнение с качественным ОТ в иностранным исполнении, вызывает ряд серьезных вопросов, на которые ни Вы, ни "Ваши" эксперты ничего ответить не могут. :bad:

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: Проблема в том, что в существующей структуре города, ОТ вообще никакой, не может обеспечить КОМФОРТНОЕ перемещение по ВСЕМУ городу, ну не пустишь трамвай под каждый куст где 100 человек живет. А вся периферия, около трети населения, живут в такой структуре. Здорово конечно что эксперт задается проблемой как перевезти 30-50-70 тыс пассажиров, но проблема то не так выглядит. Задача как перевезти 20-30-50 тыс пассажиров в 200-300-500мест.
    Для того и существуют инженеры транспортники, чтобы просчитать пассажиропоток "под каждым кустом" и на базе этих расчётов спроектировать СИСТЕМУ О.Т. состоящую из разных видов о.т. но согласованную между собой исходя из его провозной способности. В нашем городе для создания системы о.т. есть все условия. Метрополитен, как внеуличный вид о.т. необходимо дополнить ЛРТ и дотянуть его до самых густонаселённых ж.м.. А к этому каркасу подцепить подвозящие автобусные маршруты от "каждого куста".
    Показать скрытый текст
    Далее М.Никулин. Горячие головы, которые говорят, что транспорт должен быть окупаем, достаточно некомпетентны и не понимают, в чем он может быть окупаем. Окупаем городской транспорт может быть в своей операционной работе, в эксплуатационных расходах. Но он никогда не может быть окупаем в поддержании инфраструктуры и в своем развитии, потому что это механизмы именно городского планирования, это интересы города. Развитие транспортной инфраструктуры влечёт за собой не только транспортные эффекты, такие, как доступность перевозок для пассажиров, как низкая трудность сообщения, высокая скорость, но и внетранспортные — удорожание земли, инвестиционная привлекательность и все прочее.
    Вот яркий пример. Я только что вернулся из Парижа, где открывалась седьмая линия трамвая в пригород, в аэропорт Орли. Мне рассказали, как происходило бюджетирование строительства этой линии и вообще транспортной инфраструктуры. 37% — это налоги предприятий. Каждое предприятие, расположенное на территории, которая обслуживается транспортом, платит 1-1,5% от своей налогооблагаемой базы. Только 30-35% — доходы с билетов, с оплаты за проезд. 20% с лишним — это оплата муниципалитетов. Плата за мобильность граждан. То есть, это бюджетные вливания. Оставшиеся 3-4% — это штрафы автомобилистов, плата за парковки и другие сборы, которые целевым образом идут на развитие общественного транспорта. Они договорились так: половина этих денег остаётся территории, а половина уходит в бюджет транспортного предприятия. Вот таким образом транспорт функционирует. Видите, он не может окупаться тупо за счёт платы за проезд. Тогда плата за проезд должна быть космическая.1Мы трезво оценили перспективы развития метрополитена в городе и пришли к выводу, что системным видом транспорта в ближайшие десятилетия он не станет. Сегодня метро фактически обслуживает центр города. Максимум, что может быть сделано до 2030 года, в рамках существующего Генерального плана — это развитие двух существующих линий до логического завершения. Это линия на «Гусинку», со вторым депо, и на этом развитие второй линии фактически останавливается. И развитие нашей главной линии в оба конца — до площади Станиславского по Титова и далее, в западные районы, и до «Родников» на север.

    А остальные районы надо оценить с точки зрения возможности организации там других видов транспорта. Мы пришли к выводу, что существующая трамвайная инфраструктура очень хорошо укладывается в продление существующей системы метро. Если мы возьмём правый берег, увидим, что трамвайная линия, которая находится по оси улиц Богдана Хмельницкого и Дуси Ковальчук, фактически сейчас ведёт в никуда. Она останавливается в лесу. Казалось бы — продлить её всего лишь на 500 метров, и мы оказываемся в густонаселённых жилых массивах — 4-й, а далее и 5-й, 6-й микрорайоны. С огромным количеством населения и с самой высокой динамикой прироста по северо-восточным районам.

    Какое сегодня в этих жилых массивах качество транспортного обслуживания? Не хватает транспортных коридоров. Недавно появился выезд с улицы Краузе на Мочищенское шоссе, и он тут же заткнулся в пробку. Что с автобусными маршрутами? Автобусная маршрутная система на севере-востоке города построена исключительно в интересах перевозчиков, но не в интересах пассажиров. Чтобы пассажиру из жилмассива «Родники» попасть с конечной остановки всего лишь до остановки Учительская, нужно проехать три зигзага и миновать двадцать остановок общественного транспорта — за 40-50 минут, а то и за час. Расстояние по прямой при этом — 2 км, достаточно сделать всего три-четыре остановки. А рядом в лесу находится трамвайная линия, которая совсем не загружена.

    Поэтому родилась концепция «скоростного трамвая», на самом деле — легкорельсового транспорта, которая подразумевает реновацию существующей трамвайной сети и её достройку в отдалённые районы города. И таким образом существующая трамвайная сеть становится суперэффективной.То есть, получается, линия трамвая пройдёт по Богдана Хмельницкого до кольца в лесу, а затем…
    — Кольцо в лесу станет не нужным. С помощью небольшого количества коротких эстакад трамвайная лини перепрыгнет через существующие промышленные железнодорожные пути, улицу Объединения, и придёт к улице Макаренко, жилмассивам Снегири, Родники. Пройдёт в пойме между «Родниками» и «Снегирями». В дальнейшем там запланированы разворотное кольцо, площадка под депо, которое необходимо. И перспективное развитие — через Северный объезд в район Пашино. Второй очередью. Инвестиций на первую очередь требуется небольшое количество, потому что здесь продление всего лишь на километр-полтора максимум, но мы будем иметь высокий транспортный эффект.

    Конечно, Богдана Хмельницкого должна быть освобождена от транзитного транспорта, должно быть пересмотрено число автобусов, частично их поток должен быть направлен на Мочищенское шоссе и строящуюся улицу Объединения. И ещё: трамвай, трассируемый по оси улицы, должен иметь меньшее число остановок. Остановки «НИИЖТ», «25 лет Октября», возможно, «Стадион Сибирь» — они лишние. Трамвай — это вид транспорта с большими перегонами, с большими скоростями сообщения, и остановки должны быть только в узловых местах. Таким образом, мы обеспечиваем скоростное движение трамвая от площади Калинина до Учительской за 15 минут.А если кому-то надо на промежуточные остановки?
    — Никто не убирает оттуда автобус и троллейбус — уличные виды транспорта, которые будут обслуживать местные перевозки. Каждый вид транспорта имеет своё функциональное назначение и свою роль в транспортном потоке.

    Что касается левого берега — мы также считаем, что здесь два вектора развития. И все эти линии, конечно, точно так же нанизаны на станции метрополитена — на «Студенческую» и «Площадь Маркса». Мы не тешим себя иллюзиями, что в ближайшие десятилетия метро появится в Кировском районе. Да, можно резервировать землю, под линию, под депо, можно делать ТЭО, которое было в конце 90-х сделано, под линию глубокого заложения на Затулинку. Но эта линия может быть реализована ценой огромных миллиардов, лет через 30 в лучшем случае.

    Мы считаем, что мысли о таком метро сегодня вредны, и нужно посмотреть на существующую трамвайную линию по Сибиряков-Гвардейцев с точки зрения её улучшения и превращения в такую выделенную хорошую транзитную транспортную систему, которая способна за 15-20 минут вывезти жилые массивы Кировского района к площади Маркса. Поэтому мы начали смотреть возможность развития линии так называемого «южного радиуса» с её возможным продлением в перспективе до Краснообска, а третьим этапом — до ОбьГЭСа.
    Скрыть текст

    В ответ на: И конечно здорово сравнивать трамвай с убогими автобусами, которые скорее издевательство над человеком чем услуга, но вот сравнение с качественным ОТ в иностранным исполнении, вызывает ряд серьезных вопросов, на которые ни Вы, ни "Ваши" эксперты ничего ответить не могут. :bad:

  • В ответ на: Для того и существуют инженеры транспортники
    Во-первых, это именно инженеры, а не маги-волшебники. Если невозможно, то и невозможно, и ничего они не сделают. Во-вторых, рассчитать то они рассчитают, а сколько это будет стоить остается за кадром. И на вопросы "где взять денег?" и "кто будет платить?" отвечают вовсе не инженеры транспортники.
    В ответ на: Метрополитен, как внеуличный вид о.т. необходимо дополнить ЛРТ
    Вот с этим отрывком я согласен, есть перспективы.
    В ответ на: дополнить ЛРТ и дотянуть его до самых густонаселённых ж.м.. А к этому каркасу подцепить подвозящие автобусные маршруты от "каждого куста".
    А уже вот это плотно упирается в вопрос денег. При чем с двух сторон. С одной стороны экономика самого ОТ, и соотношение стоимости вложений, к примеру в подвижной состав, и цены проезда, а с другой стороны соотношение доходов населения и цены проезда, и вообще рынка труда. Ну и вопрос качества всего этого и цены этого качества. Так упомянутый Вами европейский опыт резко отличается от нашего тем,, что скажем немцы платят за ОТ в 5-8 раз больше. Еще раз 500-800% от нашего!!! Это позволяет им покупать подвижной состав раза в два-три дороже, и раза в два больше количественно. И вот тогда получается качественный ОТ. Вы же эти вопросы обходите сторонкой, каждый раз запиливая рекламные ролики, и мнения экспертов, совсем по другому вопросу.
    :bad: Т.е. Вы просто обманываете людей, показывая картинки красивого и удобного, но подразумеваете расширение убогого и стремного, т.к. в области финансирования качества у Вас одни фейки и сказки.
    А Ваши постоянные отсылки к Москве, ни что иное как манипуляция. Ситуация в Мск и в Н-ске принципиально разная. Да и красивые ролики с новыми и современными трамваями, плохо стыкуются с тем что говорит Ваш же эксперт. Срок службы трамвая 30 лет, на это и рассчитана экономика, вот и показывайте трамваи 20-30 летней давности как образец того на чем мы будем ездить. :umnik:

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: Во-первых, это именно инженеры, а не маги-волшебники. Если невозможно, то и невозможно, и ничего они не сделают. Во-вторых, рассчитать то они рассчитают, а сколько это будет стоить остается за кадром. И на вопросы "где взять денег?" и "кто будет платить?" отвечают вовсе не инженеры транспортники.
    Ну вот тролль опять обычную городскую практику превращает в фантастические бредни.
    А между тем есть объективная реальность застройки наших городов и есть законы физики, которые не обойти, не обмануть. Мало того, что в центральной части наших городов мало асфальта для всеобщей автомобильной мобильности, мы же ещё строим на окраинах ж.м. с плотной многоэтажной застройкой и с отсутствием мест приложения труда и учёбы, откуда вывести горожан в часы пик становится огромной проблемой и эта проблема имеет отрицательную динамику, население в этих ж.м. постоянно увеличивается, количество авто растёт. И недалёк тот день когда горожане будут проводить время в заторах не часами, а сутками. Как вывести людей из 4-6 микрорайонов, с Чемского, с Южно-Чемского и т.д., если пропускная способность имеющихся там улиц, значительно меньше трафика и провозная способность о.т. значительно уступает пассажиропотоку, т.е. если искусственно ограничить использование л.а. в городе, тот о.т. который имеется не справится с пассажиропотоком, т.к. личный автомобиль у нас не средство передвижения, а средство выживания. Рецепт здесь только один-создавать систему о.т. с достаточной провозной способностью-от этого не уйти, иначе коллапс и заболтать эту проблему не получится.
    Вопрос денег, ещё раз повторяю, это политический вопрос, вопрос к "контролирующим ресурсы". Экономическая целесообразность проведения ч.м. по хоккею, строительство 4-го моста в Новосибирске вовсе не очевидна, во всяком случае в ближайшей перспективе. Есть государственные резервы.Если эта власть не хочет заниматься городами, страной- будет заниматься другая .

  • В ответ на: мы же ещё строим на окраинах ж.м. с плотной многоэтажной застройкой и с отсутствием мест приложения труда и учёбы,
    А-а-а! так трамвай нужен чтоб оправдать бездарную градостороительную политику. Ну тады да.
    В ответ на: Как вывести людей из 4-6 микрорайонов, с Чемского, с Южно-Чемского и т.д.
    Дороги построить, а места под постройку просто дофига. Те самые вылетные магистрали. :злорадство:
    В ответ на: И недалёк тот день
    При текущем развитии (деградации по сути) от полувека до никогда.
    В ответ на: если пропускная способность имеющихся там улиц, значительно меньше трафика
    Так расширять нужно пропускную способность, а не оправдывать необходимость трамвая нежеланием строить дороги. Вы уже крутитесь как вошь на расческе, переходя от невозможности построить дороги к их отсутствию на данный момент. :bad:
    В ответ на: Вопрос денег, Есть государственные резервы.
    Вот это и есть основная проблема Ваших прожектов. Они рассчитаны на то, что кто то даст денег. Бездонный бюджет. Неисчислимые государственные резервы. Главное деньги из ниоткуда. А потом... либо ишак, либо падишах.
    В ответ на: Рецепт здесь только один-создавать систему о.т. с достаточной провозной способностью
    Перевожу с пропагандисткого: Все рулады про современный и качественный это езда по ушам. Главное загрузить и перевести. Удобство людей? Проблемы индейцев шерифа не касаются.
    Вы мне все больше напоминаете торговца циркониевыми браслетами.

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: А-а-а! так трамвай нужен чтоб оправдать бездарную градостороительную политику. Ну тады да.
    Чтобы троллить тему ,Вы хотя бы вникните в базовые моменты.
    В ответ на: Так расширять нужно пропускную способность, а не оправдывать необходимость трамвая нежеланием строить дороги.
    Ну да, на скоростной трамвай денег нет, а на то чтобы город перестраивать под запросы автомобилизации найдутся???В этом месте, наверное, даже "контролирующие ресурсы" поперхнулись!

  • В ответ на: базовые моменты.
    Вы снова со соей голой теорией, граничащей с культом карго.То что кто-то, где-то, в каких-то условиях решил какие-то проблемы, не равно что Новосибирску нужен трамвай. Вообще, это так выглядит, что не Н-ску нужен трамвай, а Вам очень хочется "продать" идею трамвая. Впарить его. Но объективная реальность такова, что ни одну глобальную проблему Н-ска, с помощью трамвая не решить. Поэтому Вам приходится постоянно выдумывать эти проблемы, тыкать в проблемы других городов и стран, и.т.д. Ну, ни дать ни взять, продавец циркониевых браслетов. А так почитаемый Вами Вукан Вучик, при поездке в Омск(который куда больше похож на Н-ск, нежели Москва) офигел как раз от того, что при убогом содержании действующей транспортной инфраструктуры, эти клоуны строят метро за 25 ярдов, для 4% пассажиров. (отдельный привет местным метродрочерам). Так Вот Вы тоже самое предлагаете. В условиях неспособности содержать действующую транспортную систему вваливать бабло в трамвай, который только Вам и интересен.
    В ответ на: Ну да, на скоростной трамвай денег нет, а на то чтобы город перестраивать
    Не надо так нагло лгать и передергивать. Во-первых, перестраивать никто не предлагает (пока). Во-вторых, строительство трамвая не отменяет потребности в дорогах. И не трамвай ИЛИ дороги, а трамвай И дороги.
    Вот Вы, к примеру, знаете что треть розничной торговли приходится на сетевые маркеты, и доля растет? В ленту на трамвае ездить будете? Или как это должно выглядеть? Типа на работу на трамвае, потом домой на трамвае, там машину взял и в ленту?
    А это вообще логистическая система. Стоит Вам попытаться сделать ставку на торговлю шаговой доступности, так орды "газелей" встанут в бесконечных пробках. Не говоря о том, что это десятилетия по времени, и сотни миллиардов если не триллионы потерь.Но когда очень хочется впарить "гениальную" идею, это все мелочи. Правда же?

    Многие думают, что они думают.

    Исправлено пользователем vran (26.02.19 11:12)

  • В ответ на: В ленту на трамвае ездить будете?
    можно в ленту на такси
    один раз в месяц
    мне в ленту каждый не надо
    а на работу надо каждый день и для этого
    нужна удобная система транспорта

    ЗЫ: так то Новосиб не первый город, решающий транспортные вопросы, и все колёса для этой телеги уже изобретены.

    Я не люблю фатального исхода,
    От жизни никогда не устаю... (В.Высоцкий)

  • ...вам хочется впарить идею трамвая...

    А что его впротсать, вот сегоднашнее информация. Власти города хотят потратить около 10 миллионов рублей на строительство новой трамвайной ветки. Об этом появилась информация на сайте мэрии Новосибирска.

    Строительство начнётся от метро «Золотая Нива» до автовокзала на Гусинобродском шоссе. О своих планах власти заявили ещё год назад во время презентации нового вокзала.
    Так что плакала линия метро от "Золотой нивы", обойдется город и трамваем.

  • В ответ на: Вы, к примеру, знаете что треть розничной торговли приходится на сетевые маркеты, и доля растет?
    В городах миллионниках больше трети, скорее, больше половины, если речь идёт о продуктах питания.
    В ответ на: В ленту на трамвае ездить будете? Или как это должно выглядеть?
    Пешком хожу или на трамвае :yes: А Вы знаете, что Ленты уже давно кроме форматов гипермаркетов понаоткрывали супермаркетов в зоне шаговой доступности много где? :biggrin:

    Осень поджигала лето золотым и красным, провожала певчих в небо до весны.
    Чтобы по зиме увидеть, как звездою ясной солнце утекало прочь в медвежьи сны.

  • В ответ на: можно в ленту на такси
    Можно. И ребенка в садик можно на такси. И в школу можно на такси. И еще до черта потребностей в передвижении можно с помощью такси удовлетворять. Одна проблема, такси ездят по дорогам, и дороги придется строить и содержать. А если все начнут ездить на такси, то этих такси понадобится приблизительно столько же, сколько частных машин ежедневно выходят на дороги. :dnknow:

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: А так почитаемый Вами Вукан Вучик, при поездке в Омск(который куда больше похож на Н-ск, нежели Москва) офигел как раз от того, что при убогом содержании действующей транспортной инфраструктуры, эти клоуны строят метро за 25 ярдов, для 4% пассажиров.
    И что он им предложил???
    В ответ на: В условиях неспособности содержать действующую транспортную систему вваливать бабло в трамвай, который только Вам и интересен.
    ЛРТ -самый эффективный способ нормализовать транспортную ситуацию в городе. У людей из 6-го микрорайона с Затулинки и т.д. будет выбор, добираться до работы и с работы стоя в пробках или это время и стоимость поездки каждый день у них будут контролируемы.
    В ответ на: И не трамвай ИЛИ дороги, а трамвай И дороги.
    Но сначала трамвай.Прирост автомобилей, даже в кризисные годы редко опускается ниже 5%.Наращивать количество асфальта о.п. в городе в таких масштаба недостижимая авантюра, а его сейчас уже нужно в 2 раза больше чем есть. Сколько это будет стоить? Где свободные транспортные коридоры? Авто прирастают на каждой улице, в каждом дворе, но построим мы скоростной контур с вылетными магистралями через 10-ть лет, но мы же до него не доедем все улицы уже будут забиты автомобилями. Ещё раз- у нас тесный город и мы можем освободить улицы для транспортной логистики, для автомобилистов по "убеждению" или необходимости предложив другой части горожан сильный о.т., как сделала это Прага:
    Прага просторнее Новосибирска, а уровень автомобилизации выше почти в 2 раза. Это видео я снимал в пятницу в 17-30 т.е. в час пик, с балкона верхнего этажа 11-ти этажного дома.В этом жилом доме 2-а первых и 2-а подземных этажа занимают парковки. Т.к. пробки отсутствуют, на о.т. действует повременная оплата сквозного проезда. Несмотря на то что город по населению меньше нашего, у них очень развитая система о.т.-60 станций метро, развитая сеть трамвая и автобусов большой вместимости. В 16-м году дотации от мэрии Праги городской фирме DPP, которая обеспечивает услуги о.т. в Праге, были в размере 12,9 млд.крон. Её выручка за билеты 3,669 млд.крон.Чистая прибыль тогда составила 1,84млд.крон, с учётом дотаций.В 17-м году, чистая прибыль -1,9млд.крон, но были и выше дотации 13,535 млд.крон, выручка от продажи билетов тоже выросла до 3,896млд.крон (1крона=2,9рубля).Мне нужно было взять в аренду автомобиль, мой спутник спланировал путь по моб. приложению, ехать нужно было на другой конец города на 2-х автобусах и метро, при расчётном времени 42 минуты, мы там были ровно через 42 минуты.Следует отметить, что в Праге кроме улиц, есть и скоростной контур автодорог.

  • В ответ на: А если все начнут ездить на такси, то этих такси понадобится приблизительно столько же, сколько частных машин ежедневно выходят на дороги.
    ...так их уже примерно столько и есть, благодарности можно направлять по адресу Москва, Яндекс :biggrin:

    Осень поджигала лето золотым и красным, провожала певчих в небо до весны.
    Чтобы по зиме увидеть, как звездою ясной солнце утекало прочь в медвежьи сны.

  • В ответ на: Прага
    По оф данным автомобилизация Праги в 2,5 рза выше, 752\1000, в Н-ске автостат дает 288\1000. При указанном Вами росте автомобилизации мы достигнем уровня Праги... ээ. лет через 30, и то если взять Ваш сценарий. А если посмотреть на реальную, текущую тенденцию, то в 2015г в Н-ске было 443 тыс автомобилей, а в январе 2017г 433,1 тыс авто. При этом численность населения Н-ска выросла с 1 567 087 до 1 602 915 человек. Т.е. население растет, а кол-во автомобилей уменьшается. Это значит что обеспеченность автомобилями ПАДАЕТ. А это делает срок достижения уровня Праги приближенным к бесконечности.
    Я Вам об этом уже 100500 раз говорил. Условия в Праге и Новосибирске КАРДИНАЛЬНО разные.
    В ответ на: Сколько это будет стоить?
    Сопоставимо со стоимостью прокладки трамвая. Если не брать разные фантастические и рекламные прожекты, цена которых неизвестна, то трамвай в 1,5 раза уже, но в 1,5 раза дороже.
    В ответ на: мы можем освободить улицы для транспортной логистики, для автомобилистов по "убеждению" или необходимости предложив другой части горожан сильный о.т.
    Это так, в теории. На практике, за это нужно платить, и чем больше, тем более "сильный ОТ" можно предложить. В Праге билетик ЕМНИП 35 крон. Это 100руб на наши. Чисто в теории, опять же, если поднять цену билета на автобус в 5раз!!!, то можно вполне нормально предложить "сильный" автобус. И часть народе с авто пересядет на этот автобус. Вот только заминка, поднять цену билета в 5 раз нельзя.
    В ответ на: дотации от мэрии Праги городской фирме DPP
    У них не дотации, а оплата услуг транспортной компании.
    Чтобы закрыть тему спекуляций про дотации DPP
    Показать скрытый текст
    Приложение 25 к договору города Праги, предмет которого
    предварительная смета выплат за 2017 календарный год, на условии
    предварительной оценки операционной части компенсации в размере 12 159 814 тысяч крон. CZK
    при заказе транспортных операций 176 393 тыс. грн. пробег автомобиля.
    Сумма разумной прибыли за 2017 год была установлена ​​в размере
    1 551 010 тыс. 26, 27 и 29 крон были действующей частью компенсации за 2017 год
    увеличился на 74 779 тысяч крон. Крон. Предмет индивидуальных изменений
    было увеличение порядка транспортных показателей, особенно в связи
    с утвержденными транспортными мерами и автобусным финансированием
    строки 128, 180 и 191.
    Оценивая договорные риски, сообщалось об экономии для снижения производительности
    транспортных услуг 11 717 тыс. CZK, экономия на расходе дизельного топлива,
    энергии и износа автомобилей и транспортных дорог на сумму 132 792 тыс. грн. CZK
    и более высокий доход от тарифа 105 950 тыс. грн. Крон. На основании оценки
    по договорным рискам сумма, подлежащая возврату (остаток) была отражена в общей сумме
    250 459 тыс. Крон.
    Выплаченная компенсация, включая разумную прибыль за 2017 год
    было 13 535 144 тыс. CZK, при заказе транспортных операций
    177 904 тыс.
    Скрыть текст
    Перевожу, город заказывает у DPP пробег транспорта, и за это платит.Билеты продает город, а не транспортная компания. Компания обеспечивает только трафик, и в экономике компании есть данные ТОЛЬКО о кол-ве билетов проданных непосредственно в транспорте, для взаимозачетов с бюджетом. А билеты продаются еще и на вокзалах, в автоматах, и вообще по инету.Есть и проездные, разные. На этом строится спекуляции про дотации, т.е. сравнивается не весь объем проданных билетов, а только тех что в транспорте, с общими выплатами бюджета.
    Вообще, ОТ праги перевозит около 500 млн. пассажиров в год. (500 млн поездок канешна) перемножте на цену билета, даже детского. И в голове посветлеет... возможно

    Многие думают, что они думают.

    Исправлено пользователем vran (27.02.19 09:41)

  • Еще один камешек в огород экономики чешского ОТ. Гос-во, в отношении частника, это такой читер, который одной рукой платит, а другой тут же забирает. После того как перемножите кол-во перевезенных пассажиров на цену билета, и получите сумму сопоставимую с выплатами бюджета подрядчикам, нужно еще из выплаченной суммы вычесть объем налогов уплачиваемых этими подрядчиками. ХБЗ сколько точно у перевозчиков, но средний уровень налоговой нагрузки в Чехии 34,6%.

    Многие думают, что они думают.

  • 60 станций метро делают свое дело.

    Даешь переполох в курятнике!

  • И не только они.
    1)Крначова с первых дней управления городом уделяет большое внимание обеспечению транспорта в чешской столице. Это лишний раз подтверждают её постоянные дебаты по поводу возведения туннеля «Бланка», через который с этой осени ежедневно проезжают десятки тысяч транспортных средств.(с)
    2)Новые дороги, трамвайные пути, туннели или обновление скоростных автомагистралей будет стоить 4,7 миллиарда крон. Не менее 1,3 миллиарда крон будет потрачено на возведение дополнительных строений к уже существующим комплексам, например, подземные гаражи для «Бланки» и многое другое .(с)
    3) администрация направит 558 миллионов на решение вопроса с недостатком мест в детских садах и начальных школах.(с)

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: Можно. И ребенка в садик можно на такси. И в школу можно на такси.
    а вы читать умеете, или только писать :write:

    Я не люблю фатального исхода,
    От жизни никогда не устаю... (В.Высоцкий)

  • В ответ на: При указанном Вами росте автомобилизации мы достигнем уровня Праги... ээ. лет через 30, и то если взять Ваш сценарий.
    За 10-ть лет количество л.авто в стране увеличилось в 1,5 раза. В17-м году был какой-то отложенный спрос и уже в минувшем году мы увидим совсем другую статистику , т.к. никаких цивилизованных мер по переориентации горожан с личного на о.т. в наших городах предпринято не было.
    В ответ на: Сопоставимо со стоимостью прокладки трамвая. Если не брать разные фантастические и рекламные прожекты, цена которых неизвестна, то трамвай в 1,5 раза уже, но в 1,5 раза дороже.
    Проекты по снижению зависимости горожан от личного транспорта - это давно уже реальные проекты воплощаемые по всему миру. И вот что Вукан Вучик предложил Омску (c 59 минуты):
    В ответ на: Это так, в теории. На практике, за это нужно платить, и чем больше, тем более "сильный ОТ" можно предложить. В Праге билетик ЕМНИП 35 крон. Это 100руб на наши. Чисто в теории, опять же, если поднять цену билета на автобус в 5раз!!!
    Прагу я взял в пример ,как город удобный для жизни и по масштабу сравнимый с нашим ,но уступающий нам по числу жителей и более просторный. Так вот, чтобы нам сбалансировать свою транспортную систему, необходимо ещё в большей степени приложить усилия по созданию системы о.т. и во вторую очередь, дорожной инфраструктуры.
    Что касаемо Ваших манипуляций с билетиками. В пражской системе о.т. применяется очень удобное эластичное билетно-тарифное меню.Дети до 15 лет и пенсионеры пользуются о.т. бесплатно ,подавляющее большенство пражан пользуются купонами от 1 месяца до года(годовой купон стоит 3650крон, т.е 10 крон в день, при этом количество поездок в день не лимитируется, т.е на наши это 29 рублей в день.), разовый билет, например,32(=93рубля) кроны позволяет проехать на о.т. 90 мин.c любым количеством пересадок (сделали Вы 2 пересадки и вот наши 90 рублей).Ну и надо учесть уровень доходов у них и у нас !А так да,там есть за что платить!
    В ответ на: можно вполне нормально предложить "сильный" автобус. И часть народе с авто пересядет на этот автобус.
    Я же уже писал выше ,есть практические исследования на эту тему в американских городах, там где делают ставку на более привлекательный о.т.(ЛРТ)-пассажиропоток растёт , где на устаревшие виды о.т. -пассажиропоток падает.
    В ответ на: Перевожу, город заказывает у DPP пробег транспорта, и за это платит.Билеты продает город, а не транспортная компания. Компания обеспечивает только трафик, и в экономике компании есть данные ТОЛЬКО о кол-ве билетов проданных непосредственно в транспорте, для взаимозачетов с бюджетом.
    DPP-акционерное общество, 100% акций которого принадлежит городу.В 16-м году DPP было перевезено 1,187 млд. пассажиров, в 17-м 1,165млд. пассажиров- это из их отчётности.

  • В ответ на: другую статистику
    Это не статистика, а журналистика. Там речь про покупку новых авто, а вовсе не про прирост уровня автомобилизации. Вы снова манипулируете, пытаясь создать впечатление, что покупка новых авто обязательно ведет к росту автомобилизации. Это не так. Ну и данные по РФ снова напяливаете на отдельно взятый Н-ск, который в аутсайдерах по темпам роста автомобилизации, не попал в десятку лидеров по уровню автомобилизации, за-то в лидерах по свободным площадям и отсутствию дорожного строительства.
    В ответ на: В17-м году
    И в 16-м, и в 15-м. Просто на 17-й есть самая свежая статистика за полный год. Если у Вас есть 18-й, то выкладывайте, будем посмотреть. Только статистику уровня автомобилизации, а не статьи о рынке авто.
    В ответ на: Я же уже писал выше ,есть практические исследования на эту тему в американских городах
    Ну так и педалируйте трамвай в американских городах, чо в Н-ск то лезете. Культ карго в чистом виде. "Папуасы" так же ссылались на американцев и их опыт.
    В ответ на: Прагу я взял в пример ,как город удобный для жизни
    Ну так делать из Новосибирска удобный город, в стиле Праги, нужно начинать с создания мягкого умеренно-континентального климата и 7-и млн туристов год, а не с трамвая.
    В ответ на: DPP-акционерное общество, 100% акций которого принадлежит городу
    Надеюсь понятно, что акционерное общество, кому бы не принадлежали акции, к бюджету города не имеет никакого отношения?
    В ответ на: В 16-м году DPP было перевезено 1,187 млд. пассажиров,
    Даже не буду тыкать в Ваш косяк с размерностями, просто как на счет Ваших же рассказов про дотации??? Уже перемножили на цену билета? Ну не стесняйтесь, выкладывайте результат. :злорадство:
    В ответ на: (годовой купон стоит 3650крон, т.е 10 крон в день,
    Вот тут написано 6100 крон. т.е. уже 16 крон в день, это если ездить ежедневно, включая новый год. Это такой маркетинговый ход. Как МТС с пафосом объявляет о более выгодных условиях, в результате самый популярный тариф дорожает, а нафиг никому не нужные слегка увеличиваются в гигабайтах и минутах. :bad:
    Людей которые ездят каждый день, раз,два, и обчелся. И транспорт в Праге рассчитан на 7млн туристов, которые платят по самому дорогому тарифу. В результате, да, пражане могут и проездной со скидосом купить. Когда в Н-ск будет приезжать 7-12 млн. туристов и кататься на ОТ, пишите, обсудим новые возможности. :ха-ха!:
    В ответ на: сделали Вы 2 пересадки и вот наши 90 рублей
    Вы из какого города? В Н-ске это 66 рублей.
    В ответ на: Ну и надо учесть уровень доходов
    Надо. У них есть деньги, а у нас нет.

    Многие думают, что они думают.

  • Автостат. Уровень автомобилизации в России достигнет европейского через 20-25 лет(с) :злорадство:

    Многие думают, что они думают.

  • Отдельно, что сказал Вукан Вучик по Омску.
    1) Метро(целая ветка) будет перевозить 3-4% пассажиров.(с) (привет Алексию и 180207 от Вучика)
    2) Создание пешеходных зон, ПЕРВЫЙ ШАГ для перехода города от ориентации на автомобиль к ориентации на пешехода (с) Это Вам привет от Вучика.
    3) ...пешеходных зон, например в Копенгагене(с) это привет Вучику от здравого смысла.
    4) Поэтому они(Копенгаген прим. мое) организовали дороги так, что дороги обходят центр города. (с) Але, уже Вам, нужно дороги строить. Я говорил Вам.
    5) Маршрутки... Это в основном транспорт для местных, а не открытая система общественного транспорта. (с) А Н-ску(Омску) нужна открытая? Нафига? У нас уже туристов 7-12 млн? так нам и нужен транспорт для местных. Ау, продавцы циркониевых браслетов.
    6) В этом случае будут использованы подвозящие виды транспорта. Мы можем использовать и автобусы, и велосипеды ( привет Вучику от здравого смысла) и систему перехватывающих парковок. ( а тут Вам привет, я ровно это и подразумевал)
    7) Смысл концепции в том, что мы перестанем копать туннели и выведем линии наружу. (с) Я вам говорил об этом. ЛРТ выгодней метро. Но именно в сравнении с метро, и не больше. Это же Вучик говорит.
    8) Снег: Во многих городах Европы с этим справляются, и .. городах Америки с этим справляются.(с) Ну, а теперь нужно назвать город в Европе и Америке с климатом как в Новосибирске. А заодно посмотреть заработок пользователей ОТ, в сравнении с Европой и Америкой.(это уже приветы Вучику от здравого смысла поперли)
    9) Во всех городах где комфорт для жизни находится на высшем уровне, тот же Сингапур, Вена... или в Нью-йорке.(с) Чо?! :eek: Нью-Йорк это просто эталон комфорта. :ха-ха!: Это чтоб в НЙ Новосибирск превращать? Да идите вы в одноименный перуанский город пешком, ЛРТ предлагать.
    10) Городские электрички... конечно для центра, на окраинах должен быть другой транспорт.(с) Я Вам говорил об этом.
    Надоело.
    Тут не я, а Вукан Вучик Вас ушатал. Сами хоть смотрите свои видосы.
    Ну и. Основной посыл Вучика, что метро в Омске глупо строить, есть более эффективное решение. Я Вам это и говорил. Основной посыл мой, что ЛРТ в Н-ске глупо строить, есть более эффективные решения.
    Но Вам же ЛРТ "продать" надо. :bad:

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: Вот тут написано 6100 крон. т.е. уже 16 крон в день,
    это проездной на предявителя, а чуть ниже по вашей ссылке литачка, персональный вот он по 3650.

  • В ответ на: Людей которые ездят каждый день, раз,два, и обчелся.
    ну из найденных мной цифр наземный транспорт 368 млн. метро около 80. Итого в день более миллиона поездок в день. Интересно это кто эти раз-два и обчелся. Я лично совершаю около 500 поездок в год. И это уже практически сравнимо с литачкой.

  • В ответ на: мягкого умеренно-континентального климата
    Ростов на дону, куда уж мягче. А проблемы с от ровно как в новосибирске. Отстой транспорта на промежуточных остановках, раннее окончание работы и пр.

  • В ответ на: это проездной на предявителя
    Понял, ошибся. Но это не отменяет финансирования горожан за счет туристов.
    В ответ на: Интересно это кто эти раз-два и обчелся. Я лично совершаю около 500 поездок в год.
    Вы же не 365 дней в году эти поездки совершаете? По логике, уехав Вы должны еще вернуться. Т.е. 250 дней в году из 365. Ну это нормально. Как большинство пользователей ОТ. :dnknow:
    В ответ на: Отстой транспорта на промежуточных остановках, раннее окончание работы и пр.
    О! Так это другой разговор. Тут нужно и правда сформулировать все претензии к ОТ Н-ска, и посмотреть чем они решаются. Допустим европейская практика управления. Не вижу почему бы не применять. Т.е. мэрия ведет "бизнес" а частные транспортные компании нанимает для пробега из точки "а" в точку "б" по времени. Смысл отстоев для частника потеряется, как и смысл ранних уходов.
    В ответ на: Ростов на дону
    Я мало что знаю про Р-на-Д. Могу только предположить, что сумбурное и бессистемное развитие городов после развала СССР характерно для всей территории РФ, и не только РФ.

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: Т.е. мэрия ведет "бизнес" а частные транспортные компании нанимает для пробега из точки "а" в точку "б" по времени. Смысл отстоев для частника потеряется, как и смысл ранних уходов.
    :dnknow: а где тот, кто за всё это платит в этой схеме?
    Причины отстоя и раннего ухода, в том числе и транспорта муниципальных казённых предприятий, надеюсь, понятны?

    Осень поджигала лето золотым и красным, провожала певчих в небо до весны.
    Чтобы по зиме увидеть, как звездою ясной солнце утекало прочь в медвежьи сны.

  • Так это два разных вопроса.
    1) Отсутствие единой транспортной системы с единой организацией.
    2) Стоимость оплаты и содержания ОТ.
    Собсна перепихивание ответственности между частниками и чиновниками позволяют скрывать недостаток оплаты.
    А по факту, нужно решать обе проблемы. Да и еще несколько других.
    Вопрос в том, что с оплатой мы только на себя можем рассчитывать, значит "дотации" малоимущим лягут на плечи более обеспеченных пассажиров. Ну это нужно просто принять, если конечно мы хотим нормальный ОТ. :dnknow:

    Многие думают, что они думают.

  • Система какая-никакая есть. И графики движения какие-никакие тоже есть. Стоимость проезда создаёт какой-то денежный поток, но не даёт средств на развитие и прибыли.
    Просто от отстоя ты никак не избавишься, если доход нужно получить, а не просто график соблюсти - 18:15 и поехали, пофиг на посадку и на то, кто как на твоём и дублирующих маршрутах двигается в условиях текущей дорожной обстановки. Как и 3 калеки в 23 часа не повезёшь на нефазе на 20 километров за 66 гипотетических рублей, которые могут быть оплачены суррогатом в виде социальной транспортной карты.

    Осень поджигала лето золотым и красным, провожала певчих в небо до весны.
    Чтобы по зиме увидеть, как звездою ясной солнце утекало прочь в медвежьи сны.

  • В ответ на: Просто от отстоя ты никак не избавишься, если доход нужно получить, а не просто график соблюсти
    Так об этом и речь. "бизнес" передать городу, а частника нанимать соблюдать график, и платить ему за график(и штрафовать).
    В ответ на: Как и 3 калеки в 23 часа не повезёшь на нефазе на 20 километров за 66 гипотетических рублей, которые могут быть оплачены суррогатом в виде социальной транспортной карты.
    Вот это будет уже не забота частника. Ему платят установленные Х рублей за пробег нефаза из пункта "А" в пункт "Б" в 23:11, и звиздец. Уехал в 23:15 Х\2. Не вышел, -3Х. Все.
    В ответ на: Система какая-никакая есть. И графики движения какие-никакие тоже есть.
    В том то и дело, что скорее никакая.

    Многие думают, что они думают.

  • Так а деньги-то откуда у города? Если транспорт ездит строго по графику, но не заботясь о выручке? :biggrin:

    Осень поджигала лето золотым и красным, провожала певчих в небо до весны.
    Чтобы по зиме увидеть, как звездою ясной солнце утекало прочь в медвежьи сны.

  • Из выручки за реализацию билетов. Транспорт ездит не отстаиваясь. Нужно меньше транспорта в дневное время. Вечером ходит на сэкономленное. Профит.

  • :biggrin: сам ходит, без водителей? беспилотников и дорог под них у нас пока не предвидится

    Осень поджигала лето золотым и красным, провожала певчих в небо до весны.
    Чтобы по зиме увидеть, как звездою ясной солнце утекало прочь в медвежьи сны.

  • В ответ на: Так а деньги-то откуда у города?
    Да поднимут ценник на билеты, и вся недолга. Оттуда и деньги.
    Вообще от народа многое зависит. Пока народ будет на "халяву" клевать и верить в деньги из ниоткуда с простыми решениями, так и будут мутные схемы с перекрестным дотированием чего попало. А как результат убогий ОТ и раздолбанные дороги. Ибо деньги, с точки зрения власти, выгоднее использовать на задабривание электората, а не на инфраструктуру. А начнет народ на себя полагаться, и поддерживать сложные, но реальные решения, так и до метро дело дойдет.
    В ответ на: дорог под них у нас пока не предвидится
    Ессно не предвидится. Кода весь бюджет Н-ска на развитие дорог соответствует 20-30 копеек с литра потребляемого топлива. Это из 11 рублей собираемых. Деньги то в других местах нужнее. Добавил 200р в очередное пособие, и вот, власть о населении заботится. Нужно за нее голосовать и продлять полномочия. Уже до 6,6 трлн социалку догнали. Снова рост на 7%. Поэтому фигу вам дорог и ОТ, голоса нужно покупать, и рейтинги.

    Многие думают, что они думают.

    Исправлено пользователем vran (05.03.19 20:23)

  • С водителями, по тем же дорогам что и сейчас.
    Вся эиа песня про связь отстоя и выручки несостоятельна.
    Если один водитель на маршруте не будет отстаиватся, он получит меньше остальных. Но если все будут ездить по расписанию, то на маршруте понадобится меньше автобусов, меньше водителей, меньше расходов - больше доход у перквозчика. Поэтому при существующей системе оплаты пробоема не имеет решения. При оплате за рейсы мотивация изменяется.

  • Без поднятия ценника все равно никак. Выручка от регулярности то поднимется, но и расходы тоже. А чтобы транспорт "качественный" был, нужно еще и воздух возить, как в той же Германии, где средняя заполняемость 40-70-местного автобуса, ЕМНИП около 17 чел.

    Многие думают, что они думают.

  • Это уже не схема
    В ответ на: Т.е. мэрия ведет "бизнес" а частные транспортные компании нанимает для пробега из точки "а" в точку "б" по времени.
    а какая-то иная :biggrin:

    Осень поджигала лето золотым и красным, провожала певчих в небо до весны.
    Чтобы по зиме увидеть, как звездою ясной солнце утекало прочь в медвежьи сны.

  • Нашли об чем спорить .. капитал - монополизируется, это было ясно даже Карлу или проще "деньги к деньгам". У нас развал СССР привел к захвату капитала полу- или около- государственными структурами. Дальше процесс понятен: монополизация приведет к полной монополии "государственного капитализма" т.е. .. к СССР-2.0 в нем как раз и был этот самый "госкапитализм", ежели вчё.:миг:

    "Только так, только личная инициатива и напряженная работа над собой. Вот я вас хочу именно к этому призвать .. Нужно своей собственной рукой все делать" (с) В.В. Путин :)

  • Но все активы были в собственности государства.
    Теоретически даже генсек , политбюро и министры были менеджерами с долей, равной доле сторожа дяди Васи и всем другим гражданам.

    А сейчас собственность принадлежит в других пропорциях.
    И капитализма особого нет.
    Скорее - феодализм.
    Приватизирована прибыль, а расходы распределены по всем гражданам.

  • Формально - Вы конечно же правы, но "де факто" всё было иначе.:миг:

    "Только так, только личная инициатива и напряженная работа над собой. Вот я вас хочу именно к этому призвать .. Нужно своей собственной рукой все делать" (с) В.В. Путин :)

  • В ответ на: Ну и данные по РФ снова напяливаете на отдельно взятый Н-ск, который в аутсайдерах по темпам роста автомобилизации, не попал в десятку лидеров по уровню автомобилизации, за-то в лидерах по свободным площадям и отсутствию дорожного строительства.
    За 5 лет автопарки крупных городов России выросли на 21% .Два сибирских города-миллионника Омск и Новосибирск показали одинаковую динамику (+27%), о каких аутсайдерах речь ведёте?Свободные площади-это вовсе не перспективные транспортные коридоры!
    В ответ на: И в 16-м, и в 15-м. Просто на 17-й есть самая свежая статистика за полный год. Если у Вас есть 18-й, то выкладывайте, будем посмотреть. Только статистику уровня автомобилизации, а не статьи о рынке авто.
    Ещё раз, никаких цивилизованных мер по переориентации горожан с личного на о.т. в нашем городе предпринято не было и надеяться что кризис остановит процесс автомобилизации на долго- просто за гранью разумного.
    В ответ на: Ну так и педалируйте трамвай в американских городах, чо в Н-ск то лезете.
    Город уже перегружен автомобилями, на один автомобиль приходится мизерное количество асфальта. Спальные районы на окраинах продолжают застраивать, горожан оттуда в часы пик можно вывезти только о.т. соответствующей провозной способности (ЛРТ-12000-30000ч.час).
    В ответ на: Ну так делать из Новосибирска удобный город, в стиле Праги, нужно начинать с создания мягкого умеренно-континентального климата и 7-и млн туристов год, а не с трамвая.
    Климат и у нас прекрасный .Да, о.т. Праги рассчитан и на эти 7 млн.туристов и если вы пенсионер или с вами дети до 15лет, вы и на них можете оформить бесплатный проезд, как и пражане. Нам свой о.т. конечно не стоит рассчитывать на такое количество туристов, нам бы обеспечить мобильность для своих горожан.
    В ответ на: Даже не буду тыкать в Ваш косяк с размерностями, просто как на счет Ваших же рассказов про дотации??? Уже перемножили на цену билета? Ну не стесняйтесь, выкладывайте результат. :злорадство:
    Ну да, скорее тут поездки.И при таком сервисе и доступности ещё и окупаемость- это вообще верх совершенства.
    В ответ на: Людей которые ездят каждый день, раз,два, и обчелся.
    Подавляющее большинство пражан в повседневных поездках пользуются о.т. т.к он удобен, доступен, пунктуален, а л.а. используют , как правило для поездок в выходные, за город.В городе л.а. использовать дорого, всюду платные парковки.
    В ответ на: И транспорт в Праге рассчитан на 7млн туристов, которые платят по самому дорогому тарифу.
    Тариф вполне доступный.
    В ответ на: Вы из какого города? В Н-ске это 66 рублей.
    Тут всё относительно, у меня маршрутка 30 рублей
    В ответ на: У них есть деньги, а у нас нет.
    Деньги есть у тех, за кого Вы здесь "меха рвёте" и которые сидят на углеводородной трубе, нужен посыл со стороны общества, чтобы эти деньги пошли в дело.
    Извиняюсь, что подолгу не отвечаю, я деньги зарабатываю в другом месте!

  • В ответ на: .Два сибирских города-миллионника Омск и Новосибирск показали одинаковую динамику (+27%)
    Говорится в статье 2015 года :ха-ха!:
    В ответ на: Город уже перегружен автомобилями, на один автомобиль приходится мизерное количество асфальта
    Я Вам больше скажу, самое перегруженное автомобилями место, это Арктика.Там вообще соотношение автомобилей и асфальта ужасное. :ха-ха!:
    В ответ на: Да, о.т. Праги рассчитан и на эти 7 млн.туристов и если вы пенсионер или с вами дети до 15лет, вы и на них можете оформить бесплатный проезд, как и пражане. Нам свой о.т. конечно не стоит рассчитывать на такое количество туристов, нам бы обеспечить мобильность для своих горожан.
    Ну хоть немного здравого смысла. Ессно нам придется самим за все платить. А это в корне меняет экономику. Так что Прага, как пример- мимо.
    В ответ на: Тариф вполне доступный.
    Шо опять? :eek: Тариф по 100 рублей платят приезжие(не все), которых за год бывает в три раза больше чем жителей города, так они еще и носятся по городу целыми днями, и платят, платят, платят. И вот тогда, жители города могут себе позволить ездить дешево.
    В ответ на: Тут всё относительно, у меня маршрутка 30 рублей
    Ой, а у меня такси 300р. Но при чем тут автобус? :umnik:
    В ответ на: Деньги есть у тех, за кого Вы здесь "меха рвёте" и которые сидят на углеводородной трубе, нужен посыл со стороны общества, чтобы эти деньги пошли в дело.
    Во, понеслась ... по кочкам. Деньги из ниоткуда.
    Шоб было понятно, всех денег углеводородной трубы, ЕМНИП 27тыр на рыло в год. И каждый, вот такой икперд норовит их "пристроить" к нужному делу. Образование, медицина, пенсии,культура... вот теперь трамвай.
    Но правда жизни в том, что никаких денег "из ниоткуда" просто нет. Деньги с углеводородов поступают в бюджет, а бюджет такая штука, что сколько поступило, столько и потрачено. И если Вам трамвайчик приспичило, сразу указывайте от чего следует отказаться. Образование, медицина, пенсии,культура...
    В ответ на: я деньги зарабатываю в другом месте!
    Надеюсь не в транспортной сфере. Иначе печальна судьба ОТ и бюджета. :cray-1:

    Многие думают, что они думают.

    Исправлено пользователем vran (14.03.19 11:26)

  • Есть еще один аспект,который Вам нужно учитывать. Данные по автомобилизации во времени, всегда завышены.
    Специалисты автостата так пишут: "автомобилей числится". Но числится не значит существует.
    В статике это не так важно, ибо просто погрешность, при чем схожая по годам. Но вот в динамике, да еще при смене тренда, сильно влияет на картину. Естественная убыль авто занижается, и РЕАЛЬНЫЙ рост автомобилизации существенно меньше номинального. А вот когда уровень автомобилизации переходит от роста к падению, то уже РЕАЛЬНОЕ падение больше номинального.

    Многие думают, что они думают.

Записей на странице:

Перейти в форум